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Eccellenza italiana: Feel Racing "gioca" in Superbike per Bmw
Ventitré anni di passione, collezionando titoli, inventando soluzioni all’avanguardia, passando da un bellissimo gioco a un mestiere gratificante. Feel Racing ora “gioca” in Superbike per Bmw, dopo anni di vittorie con Ducati. Sempre al vertice, grazie anche alle idee di Daniele Casolari, Amministratore Unico di Feel Racing srl, società partner di BMW Motorrad Italia nei progetti Superstock e Superbike.
La vostra è una storia di crescita costante, dal 1989 fino ad oggi attraversando tutti gli step necessari per diventare un punto di riferimento del panorama motoristico.
Feel Racing nasce nel 1989, allora si chiamava Giocamoto e faceva accessori e ricambi per tutto il mondo Ducati. Nel 1993 facciamo corse per passione, un po’ per gioco e promuovere il marchio: facendo preparazione e componentistica speciale per le moto servivano le corse per promuovere il nostro lavoro. Per noi erano i primi anni delle corse, un po’ da pionieri, un’idea nata non dico in cantina, ma più per passione che per professione.
Poi le corse sono diventate un mestiere...
Le corse sono diventate un mestiere vero e proprio dal 1995 quando abbiamo creato un reparto che si occupava esclusivamente di corse. Ai tempi correvamo da privati per Ducati. Dal 1998 ci è stata affidata la gestione operativa della squadra corse Ducati Superbike, quindi il team con prima Fogarty, Bayliss, Corser, i grandi nomi della Superbike in Ducati.
Avete raggiunto l’apice con successi in serie, poi, all’improvviso, siete rimasti con in mano solo la vostra esperienza.
Ducati nel 2010 ha fatto la scelta di uscire dal mondo Superbike. In quel momento abbiamo dovuto trovare una soluzione alternativa e abbiamo raggiunto un accordo con Bmw Italia per continuare a mettere sul campo le nostre esperienze.
Un passo che ha completato un percorso, che vi ha fatto rimettere tutto in gioco.
Un’esperienza diversa, che ci sta permettendo di ampliare le nostre conoscenze. Continuiamo a fare le stesse cose con un altro brand, stimoli diversi. E’ la nostra seconda stagione in Superbike e la terza in Superstock. Ci occupiamo dello sviluppo ma anche di alcune componenti, parlo ovviamente della ciclistica perchè il motore ci arriva direttamente dalla Germania. In Superstock facciamo anche la produzione di moto già pronte per team clienti che vanno a correre nei vari campionati italiani o esteri e lì abbiamo delle collaborazioni con il Team Supersonic per la Superbike in Inghilterra, con Asia competition nel campionato italiano Superbike.
Avete una parte “commerciale” importante.
Abbiamo ampliato l’attività che non è più solo la corsa fine a se stessa, ma curiamo attentamente anche un mercato “commerciale”. Anche se non siamo strutturati per gestire centinaia di moto abbiamo allargato la forbice delle attività collegate alle corse.
Tanti anni di studi, tentativi, problemi e soluzioni. Qual è l’innovazione tecnologica di cui andate più orgogliosi?
Quella più interessante è l’aver realizzato la possibilità di variare l’inclinazione del canotto di sterzo sia in angolo che in avanzamento e in offset, quindi la possibilità di poter variare l’angolo dell’avantreno, cosa che in un telaio tradizionale non è semplicissimo. Mentre Ducati nasce già con questo sistema per modificare l’angolo e l’avancorsa e l’offset in un telaio tradizionale è complicato a causa degli spazi ristretti e al divieto di modificare il telaio. Abbiamo progettato un sistema attraverso una serie di boccole per sfruttare le varie posizioni di angolo. Poi sulla Bmw abbiamo fatto un forcellone diverso, che permette un risparmio di peso notevole e di lavorare un po’ sulle rigidezze. Principalmente abbiamo lavorato sul bilanciamento, grazie a tanto lavoro sull’elettronica con i vari sistemi di controllo per sfruttare i cavalli in maniere efficace.
Che cosa serve a un team per fare il salto di qualità?
Bisogna trovare un punto di equilibrio fra tutte le componenti. Prima di tutto le prestazioni del pilota, perché nella moto il pilota conta ancora tantissimo e può fare la differenza, sia nella messa a punto che nella prestazione pura. Per vincere serve tutto, noi stiamo cercando di mettere insieme tutto quello che serve e pensiamo di avere tutto ciò di cui abbiamo bisogno. Poi bisogna avere tutto al posto giusto nel momento giusto.
Il pilota, nella moto, diventa spesso il punto centrale di un progetto: pensando anche alla Superstock, con tanti giovani, serve un grande lavoro di scouting.
Con Ducati abbiamo vinto campionati con piloti diversi e la selezione dei giovani è stata sviluppata in maniera accurata e vincente. Poi il salto di qualità dei giovani non è sempre matematico. L’anno scorso Giuliano con Ducati ha vinto in Supertock e sta andando molto bene in Superbike. Così è stato anche per Badovini con Bmw, che ha vinto in Superstock nel 2010 e nel 2011 ha fatto subito bene anche in Superbike. Quest’anno è cresciuto ulteriormente, anche se ha concretizzato ancora poco, tra cadute e scivolate, un quinto posto a Misano e una partenza dalla prima fila sono i migliori risultati ottenuti fino a metà stagione. Ha ottimi margini di miglioramento. Stare là davanti è un mestiere molto difficile.
Nel Motorsport ci sono molteplici attività, ogni tanto possono essere utili fiere e meeting dove confrontarsi.
Per quello che riguarda regolamenti o riduzione dei costi si cerca il dialogo, ma nel mondo delle corse si è tutti abbastanza gelosi delle proprie attività o, chiamiamoli così, segreti; è un mondo competitivo per cui si fa fatica a condividere.
É più difficile accontentare un proprio pilota o un cliente?
La cosa più difficile è accontentare chi non sa cosa vuole, nel senso che ai clienti diamo un prodotto che a volte è anche superiore alle necessità, che non sarà sfruttato al massimo. Più complicato il lavoro sul pilota, perché la ricerca della prestazione è tutto, e non esiste un vero e proprio limite per il pilota: il limite sono gli altri, la competizione stessa.
Uno dei temi più pressanti in questo momento è la riduzione dei costi.
Se non si ha un occhio di riguardo diventa molto dura. La situazione generale impone una riflessione sul tema della riduzione costi, ma non è sempre facile. Certo, si può dire: eliminiamo un po’ di elettronica ma rischia di esserci la coperta un po’ corta con tanti cavalli da gestire e la sicurezza non può essere trascurata. Bisogna tenere sotto controllo tantissime variabili: dagli ingaggi dei piloti, ai calendari, poi ovviamente si può anche risparmiare sulla moto, anche se, secondo me, è l’ultima cosa da toccare. É la parte più interessante, per prestazioni, tecnologia, quella che attira il grande pubblico dei motociclisti. Questo è il mondiale Superbike, non un campionato amatoriale. C’è già la Superstock che è molto vicina alla produzione ed ha aspetti più importanti sul contenimento costi. Il grande pubblico sogna con la tecnologia estrema, con le prestazioni al limite, in fondo è la natura del nostro sport.

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